Moottorin kunnon määritys

Moottorin kunnon määrittämiseksi teimme harjoitusmoottorille kolme mittausta. Puristuspainemittaus, ohivuotomittaus ja CO2-mittaus.

Puristuspainemittaus

Harjoitusmoottori

Puristuspainemittauksessa mitataan paljonko sylinterissä on painetta, männän ollessa yläkuolokohdassa.

Ennen mittauksen aloittamista tulee varmistaa että moottori ei käynnisty moottoria startatessa. Tämä tehdään katkaisemalla sytytys ja polttoaineen ruiskutus. Moottorin tulisi myös olla lämmin, että moottori olisi tiivis. Polttoaineen ruiskutus katkaistaan harjoitusmoottorissa ottamalla polttoainepumpun liitin irti, mutta autoon tehdessä olisi helpoin ottaa polttoainepumpun sulake irti.

Polttoainepumppu ja sen liitin

Sytytys katkaistaan ensiövirtapiiristä. Harjoitusmoottorissa tämä onnistuu ottamalla sytytyspuolalta liitin irti.

Sytytyspuola

Tämän jälkeen ruuvataan sytytystulpat irti joiden tilalle saadaan mittarin adapteri kiinni.                                                                                                                                              
Sitten mittari kiinnitetaan adapteriin, kaasuläppä aukaistaa ja startataan moottoria noin 10 sekunnin ajan. Starttausaika täytyy olla sama joka sylinteriä mitatessa. Huono tulos johtuu viallisesta kannentiivisteestä tai viallisista männänrenkaista.

Puristuspainemittari ja sen adapterit

Puristuspainemittarin käyttöä

Ohivuotomittaus

Ohivuotomittari kytkettynä

Ohivuotomittauksessa selvitetään vuotaako sylinteri esimerkiksi männänrenkaiden tai venttiilien ohi. Ennen ohivuotomittauksen aloitusta pitää mäntä olla yläkuolokohdassa.

Männän saaminen yläkuolokohtaan onnituu pyörittämällä moottoria kampiakselin päästä. Yläkuolokohdan saa selville sylinteriin asetettavalla pillillä tai kokeilemalla esimerkiksi meisselillä tulpanreiästä. Männän ollessa yläkuolokohdassa, asetetaan tulpanreikään adapteri ja se että, paineilma liitetään ohivuotomittariin.

Kun sylinteriin johdetaan paineilmaa, mittari näyttää ohivuotavan ilman prosentteina. Testin aikana kannattaa kuunnella kuuluuko esimerkiksi pakoputken päästä, öljykorkista, imusarjasta tai jäähdyttimestä ilman suhinaa. Tällä tavoin voidaan paikallistaa vika. Jos suhinaa kuuluu esimerkiksi imusarjasta voidaan olettaa että imuventtiili vuotaa.

CO2-mittaus

Tällä mittauksella pystyy selvittämään pääseekö jäähdyttimeen pakokaasuja. Pakokaasujen pääsy jäähdytysjärjestelmään kertoo kannentiiviste vauriosta.
Mittaus suoritetaan joko suoraan jäähdyttimestä tai paisuntasäiliöstä. Testi aloitetaan laittamalla CO2-mittarin mukana tullutta nestettä testerin säiliöön. Testeri asetetaan paisuntasäiliöön tai jäähdyttimeen, siten ettei se kumminkaan ole kosketuksessa jäähdytinnesteeseen.

Jäähdytysjärjestelmän vuototesti

Tässä testissä selvitetään onko auton jäähdytysjärjestelmässä mahdollisia vuotoja. Vuotomittarin adapteri laitetaan paisuntasäiliön korkin tilalle ja aletaan paineistamaan jäähdytysjärjestelmää. Paineistaminen tapahtuu mittariin kiinnitetyllä pumpulla. Kun jäähdytysjärjestelmässä on paine annetaan sen olla hetki ja seurataan mittaria. Mikäli mittari on laskenut voidaan todeta että jäähdytysjärjestelmässä on vuoto.

Peugeot 406 ABS

Saimme työparini kanssa työksi abs vikaisen peugeotin. Autossa oli sellainen vika, että jarruttaessa abs lähti toimimaan vaikka renkaat eivät lukkiutuneet. Abs ohjausyksikkö siis luuli että joku pyörä olisi lukkiutumassa.

Aloimme tutkimaan vikaa. Kytkimme autoon testerin ja luimme autosta vikakoodit. Vikakoodit viittasivat väärään pyörintänopeuteen. Testasimme testerin avulla antavatko kaikki pyörän pyörintänopeus signaalin. Nostimme auton ilmaan ja pyörittilimme renkaita. Samalla seurasimme testerin antamia arvoja. Saimme kaikista pyöristä pyörintänopeuden. Kävimme myös ajamassa autolla testerin kanssa, että saisimme selville ovatko pyörintänopeudet samat joka pyörällä. Anturit antoivat samaa arvoa ajettaessa. Sen jälkeen tarkistimme onko abs-hammaskehät, joista abs-anturi ottaa signaalinsa ehjät. Selvisi että edessä vasemmalla oli rikkinäinen hammaskehä, joka vääristi abs ohjainlaitteelle tulevaa tietoa.

Vikakoodien lukemista

Laskimme vanhan hammaskehän hammasluvun ja mittasimme sen paksuuden sekä halkaisijan. Mittojen mukaan tilasimme autoon uuden vetonivelen, jossa abs-hammaskehä on kiinni. Aloimme purkamaan autoa. Irrotimme alatukivarren toisesta päästä, että saisimme vetoakselin tulemaan irti navan sisältä. Irrottaessa vetoaksilaa vaihteistosta pääsi tulemaan öljyä joten haimme auton alle astian johon öljyn pystyi valuttamaan. Saatuamme vetoakselin irti kiinnitimme sen ruuvipenkkiin. Irrotimme vetoakselista vetonivelen. Vetonivelen irroitus onnistuu irroittamalla suojakumi jonka jälkeen vetonivelen voi vain naputella irti vasaralla. Vetonivelen sisällä on sokka joka pitää vetoniveltä akselissa kiinni. Irrotettuamme vetonivelen putsasimme vetoaksilan pään. Laitoimme uuden sokan vanhan tilalle. Naputtelimme uuden vetonivelen aksilan päähän. Vetonivelen sisälle pistimme vaseliinia ja pistimme suojakumin paikoilleen. Kiristimme suojakumin klemmarit siihen tarkoitetuilla pihdeillä.

Uusi vetonivel ja hammasratas

Vanha vetonivel ja suojakumi irrotettuna

Kiinnitimme vetoakselin takaisin autoon. Kiinnitimme alatukivarren takaisin ja kiinnitimme etunavan momenttiin. Lisäsimme autoon vaihteistoöljyä, koska sitä oli valunut pois kun vetoakseli irroitettiin.

Vetoakseli asennettuna

Kiinnitimme autoon testerin. Auton abs-järjestelmä antoi edelleen vikakoodia. Tälläkertaa vikakoodi oli tosin eri kuin ensimmäisellä kerralla, Testeri antoi vikakoodiksi 2910 tuntematon vika. Testerillä saimme kumminkin jokaiselta pyörältä pyörintänopeuden.

Vikakoodi

Kokeilimme lukea vikakoodit myös Autocomin testerillä. Autocom antoi vikakoodiksi vioittunutta tai katkennutta hammaskehää. Ajoimme autolla Autocom testerin ollessa kytkettynä, että saisimme selville antavatko anturit yhä samaa pyörintänopeutta. Testiajolla selvisi että anturit antoivat kaikki samaa pyörintänopeutta.

Aloimme mittamaan abs-anturien antamaa signaalia. Irroitimme abs-ohjainyksikön liittimen, josta aioimme mitata anturien signaaleja. Tulostimme autodatasta liittimen sähkökaavion, että tietäisimme mitkä liittimet olisivat antureiden liittimet. 

Mittasimme anturit oskiloskoopilla. Mittaus tapahtui testerillä. Testerin johdot kytkettiin anturien liittimiin ja rengasta pyöritettiin, jolloin oskiloskoopin näytölle alkaa piirtymään kuvaajaa. Muista antureista tuli normaali signaali, mutta vasen taka-anturi antoi virheellistä arvoa. Sitä mitatessa näkyi oskiloskoopissa tietyssä kohtaa katkonainen signaali.

Anturien mittaamista. Kuvassa näkyy myös sähkökaavio

Oskiloskoopin käyttöä

Purimme autosta takajarrut, että pääsimme käsiksi jarrulevyn takana sijaitsevaan abs-hammaskehään. Purettuamme jarrut havaitsimme, että myös takana oleva hammaskehä oli viallinen. Siitä oli irronnut yksi hammas ja useammassa hampaassa oli vikaa. Vian syyksi osoittautui jarruista irronnut osa. Jarruista oli todennäköisesti irronnut jarrukengän tappi, joka oli rikkonut hammaskehän ja toisen jarruissa olevan jousen pyöriessään jarrulevyn sisässä. Otimme vanhan pyörännavan irti ulosvetimellä.

Vioittunut hammasratas

Vioittunut hammasratas   

Myös takajarrut olivat pahoin vioittuneet. Jarrukengät olivat loppuun kuluneet ja niiden kitkapinta oli irtonainen. Toinen jousista oli katkennut, jarrukengän tappi oli katkennut. Jarrut olivat myös pahasti ruostuneet.

Vioittuneet jarrukengät

Tilasimme taakse uuden pyörännavan, johon hammaskehä on kiinnitetty. Uuden pyörännavan tultua aloimme kiinnittämään sitä autoon. Pyörännavan laakeri oli niin tiukalla sovitteella, että jouduimme kylmentämään akselia, johon napaa tulee kiinni ja lämmittämään itse napaa ja hakkamaan vasaralla napaa, että saimme navan kiinnitettyä autoon. 

Uusi pyörännapa asennettuna

Kasasimme auton takajarrut ilman käsijarrun osia, koska auto tulee meille uudestaan jarruremonttia varten ja olisi vaarallista ajaa irtonaisilla jarrukengillä. Käsijarrun säätömekanismi oli pahoin ruostunut joten putsasimme sen teräsharjalla ja rost off aineella. Saimme mekanismin toimimaan tällä korjauksella.

Kasattuamme takanavan ja kiinnitettyämme jarrulevyn sekä pyörän lähdimme autolla koeajolle. Koeajolla selvisi että vika oli korjaantunut.

Daewoo Matiz 1.0

Maanantaina puoliltapäivin sain työparini kanssa työksi tutkia, miksi autossa paloi vikavalo mittaristossa.

Jouduin tässä vaiheessa lähteä hakemaan tunnuksia Taitaja-2016 kilpailun harjoitteluohjelmaan.

Kytkimme autoon FSA-740 testerin ja estimme autosta vikakoodit. Autosta löytyi P0141 vikakoodi, joka viittasi että auton toinen lambda-anturin lämmityspiiri olisi viallinen.

Vikakoodi

Purimme autosta keskikonsolin, että pääsisimme käsiksi lambda-anturin liittimeen.

Mittasimme lambda-anturin vastuksen. Saimme arvoksi 0 ohmia. Ohjearvo oli 3-10 ohmia. Tästä pystyimme päättelemään että lambda-anturi olisi viallinen. Mittasimme myös virransyötön anturille. Anturille tuli virransyöttö.

Nostimme auton nosturilla ja irrotimme lambda-anturin pakoputkesta. Vedimme johdot läpivientikumin läpitse ja lopuksi irrotimme koko anturin. Suoritimme anturille vielä mittauksen sen ollessa irtonainen.

Viallinen lambda-anturi

Sen jälkeen katsoimme netistä autoon uutta lambda-anturia. Vaihtoehtoja oli useita. Haimme vanhan lambda-anturin mallinumerolla ja saimme yhden sopivan vaihtoehdon. Opettaja kehoitti meitä kysymään vielä Rinta-Joupilta alkuperäisen lambda-anturin hintaa. Asiakas sai päättää ottaako hän alkuperäisen vai tarvikeosan. 

 Lambda-anturin etsimistä netistä

Laitoimme autoon vanhan lambda-anturin takaisin, koska auto meni vielä ajoon ennen uuden lambda-anturin saapumista. Vedimme johdot takaisin ja kasasimme keskikonsolin. Vaihdoimme autoon vielä talvirenkaat alle.

Blogini

Hei! Tässä blogissa kirjoitan autoaiheisista asiosta ja koulunkäynnistä. Olen 17-vuotias poika ja opiskelen ajoneuvoasentajaksi. Kerron koulussa tehdyistä asioista työselosteita ja muuta aiheeseen liittyvää. Tämä blogi on osa koulutehtävää.